¿Cuál ha sido tu experiencia en términos de compra y trazabilidad de partes, piezas o repuestos?

Cindy V: Tengo experiencia de gestión y compra de materiales técnicos de aviación durante varios años, desempeñándome desde distintas sub áreas de abastecimiento entre ellas:

Abastecimiento programado:

• Compras Materiales consumibles, es decir, de un solo uso.
• Compras/Reparaciones de Materiales reparables, o sea, que tienen la característica de ser "reutilizable", al desinstalarse, enviar a talleres de reparación y dependiendo de la pieza o parte, llegaran en condición Reparado, Overhauled, BER (Beyond economical Repair, es más costosa su reparación que compra de una unidad nueva) o SCRAP (lista para instrucciones de tratamiento como chatarra).
• Intercambios: Materiales reparables para los que se negociaba recibir una unidad lista para usar, y se devolvía la parte removida de la aeronave, el cobro de esta transacción es por el intercambio y por la reparación del reparable removido.

Para ambos casos, dependiendo de la urgencia, se consideraban pre acuerdos de precios y Lead times, o se procedía con las compras spot, en donde la responsabilidad iniciaba desde la toma del requerimiento, su negociación, coordinación de la logística de despacho y envío a destino final, seguimiento a la entrega de la importación, ingreso conforme a los almacenes, instalación y dependiendo, si el caso era un intercambio, devolver la unidad desinstalada, para finalizar con la regularización de compra para el pago a proveedor, de manera que no generara impactos en los pagos a proveedores por discrepancias de algún motivo como, diferencias en cantidades pactadas, falta de documentación (trazabilidad), que impidiera el ingreso al almacén o el estado de material, por no cumplir con los estándares de calidad y seguridad vigentes.

Abastecimiento operacional: Acá trabajé en varios equipos, desde los que demandaban muy cortos tiempos de gestión, pues requerían una alta urgencia, al tener como cliente un avión en tierra a la espera de algún requerimiento de material, hasta una falla que estaba siendo controlada por los llamados diferidos, que son tareas de mantenimiento con holguras de tiempo para resolverlas, antes de que la aeronave no tuviese autorización de parte de las autoridades aeronáuticas locales, internacionales o la industria para volar. Abastecimiento programado: Participando de proyectos para el área de abastecimiento programado, entregando estadísticas, coordinando diferentes stakeholders para el cumplimiento de metas.

¿Qué aspectos, de la industria aérea, crees que sería interesante aplicar a otras industrias del Transporte o Logística?

Cindy V: Primero el Control

• Sobre el cumplimiento de los altos estándares locales, en materia de calidad y seguridad, internaciones y de las autoridades que controlen la industria, de los diferentes medios utilizados para la logística, sean fiscalizados.
• Sobre el cumplimiento de las recomendaciones/patrones y recomendaciones de los fabricantes de los diferentes vehículos en cuanto a los ciclos y periodos de mantenimiento.
• Foco en la seguridad, así como en la industria de minería, es fundamental darle mayor protagonismo a la seguridad y todos los aspectos que la componen, desde diferentes ámbitos.
• Escucha al cliente, entender su comportamiento, sus deseos, y en ese mismo sentido, ofertar productos y servicios que vayan hacia la vanguardia, como de una cultura sostenible.

¿Cómo se realiza la trazabilidad a un repuesto o parte en la industria aérea? ¿Crees que esto podría ser aplicable al transporte carretero?

Cindy V: Se hace de manera documental y física, donde inspectores calificados revisan la documentación de toda la historia de compras, traspasos de dueños de las partes, y se verifique que sea la pieza comprada, de manera que se entienda cuál es su estado, y el mismo sea acreditado por organismos que tienen permisos para ello, en mi criterio, si debería ser considerado para el transporte carretero, ya que de esta manera, por un lado, elevamos el nivel de cumplimiento con estándares de fabricantes y por otro, se contribuye a la seguridad, profesionalización del tratamiento y manejo del mantenimiento de vehículos, si bien, las estadísticas que hacen alusión a fallas mecánicas en cuanto a una de las causas de los siniestros registrados en Chile, representó entre el 2000 y 2020 el 1,7%, y para el 2021, el 1,6% vale la pena aportar a la estadística y continuar con la tendencia a la baja de fallecidos por este tipo de eventos.

¿Cómo es la relación con los proveedores de repuestos? ¿existen herramientas tecnológicas para gestionar esta relación?

Cindy V: Entre los proveedores, e incluso con otras líneas aéreas existe una relación de cooperación, apoyo y servicio, con un palpable espíritu de mejora continua, en donde se generan espacios de crecimiento y apoyo para crear un mejor partnership entre las partes, mayor aun con los fabricantes, para entrenamientos, acceso a plataformas tecnológicas, como metodologías, y actualizaciones de todo tipo.

En cuanto a las herramientas tecnológicas, también se tienen a diferentes niveles, desde la gestión interna de mantenimiento, que, por lo general, son las usadas en la industria, y que tienen interfaces con algunas de los principales proveedores, para agilizar el proceso y actualización de estados, así como otros elementos relevantes con las partes y materiales utilizados en las aeronaves, hasta las provistas por fabricantes para tratamiento de datos, de distinta índole.

¿Cómo aseguras el abastecimiento en tiempo y forma para evitar la salida de disponibilidad de aviones?

Cindy V: Primero entender la necesidad y confirmarla con cliente interno. Agotar todas las opciones previas antes de ir con la ejecución de una compra, esto es, dependiendo de la necesidad, entender desde si existen SKU´s en stock que puedan ser intercambiables y aplicables a la flota con la necesidad hasta si es posible hacer una reparación local, con elementos que se disponen en la bodega, y con la autorización interna y local, en caso de ser necesario.

En caso de ser estrictamente necesaria la compra, tomar la elección que sea conveniente en cuanto a precio*, ubicación de despacho, ubicación de destino final, y la disponibilidad de envío Precio*, en algunos casos, deja de ser una variable excluyente para la toma de decisión final.

¿Cuáles eran los procedimientos de reacción cuando un avión quedaba en tierra?

Cindy V: Desde mi vereda, y como parte de uno de mis roles en el abastecimiento operacional, pasábamos por varias etapas:

• Diagnóstico o evaluación inicial, donde diferentes áreas participaban en analizar las diferentes opciones para resolver la situación.
• Reuniones de contingencia y seguimiento con las áreas y subáreas involucradas, mantenimiento, ingeniería, planificación, materiales, y otras, para que luego del diagnóstico y hacer todos los requerimientos de materiales, entregaran los estatus de sus gestiones y en conjunto con la información entregada, se pudiera entregar un estimado de solución, éste a su vez visibilizado, para que el personal que tenía que asignar a una aeronave su itinerario, o disponibilidad de equipo pudiese trabajar con otras opciones.

¿Cuál es la política sobre utilización de partes, piezas o repuestos sustitutos a los originales en la aviación?

Cindy V: Se debe tener una aprobación previa del área de ingeniería, que a su vez confirma a través de los manuales de las aeronaves, o si es necesario consulta con el fabricante de la aeronave respectiva, si las piezas alternativas cumplen con la misma función, además de aplicar al tipo de modelo al que se requiere instalar la pieza.

Por lo general, estas piezas que son alternativas, ya se encuentran registradas en las plataformas digitales, sin embargo, si hay nuevas consultas, debe validarse a través del área de ingeniería.

De manera proactiva, es posible consultar desde el área de abastecimiento con el fabricante, pidiendo respaldos que puedan servir como evidencia con el área interna, de manera que pueda ser material útil para esta aprobación.

¿Cuál es la relación con los fabricantes de aviones (Boeing/Airbus)?

Cindy V: Por mi experiencia, es una relación cercana, desde distintas áreas, en donde se reciben todos los lineamientos técnicos, novedades, entrenamientos y otros elementos necesarios para sacarle provecho, a través de distintas herramientas disponibles y que son compartidas para los operadores de sus flotas.

¿Cuáles son los principales indicadores con los que medían su gestión?

Cindy V: No estoy segura si los recuerdo correctamente, pero se veían de distintos tipos:

• Disponibilidad de material que está considerado imperativo en inventario, versus el real.
• Comparación del estado de demanda de materiales, versus la oferta entregada.
• Performance del equipo en cuanto a la productividad, la cantidad de compras que hacía cada día cada integrante del equipo.
• Estado de compra de requerimientos críticos.
• Estimado de disponibilidad de materiales para aeronaves en tierra.
• Cuarentenas, por "edad", causa y equipo.
• Facturas pendientes de solucionar con tipología y equipos.
• Cumplimiento de reconocimiento de órdenes con proveedores que se tenía ordenes automáticas.
• Tiempo completo de los ciclos de las ordenes de consumos y reparables por proceso.
• Cobertura de materiales por medio de acuerdos previamente negociados.
• Clasificación de materiales por tipología.